2011年，汽车行业在全国各地加油站中进行抽查，采取了110个柴油油样和90个汽油油样，按国3、国4标准进行全项检测。检测结果表明：汽油的合格率为16.5%，柴油的合格率仅为9.6%。

　　苏晖坦陈，“为谋取利润，一些成品油中会添加化工原料，为防止这个情况发生，石油企业的内部油品标准中甚至要加上"不准添加化工原料"的要求。不难推断，目前的油品状况糟糕到什么程度。”

　　在苏晖看来，按油品质量来看，中国只适合执行国2排放标准。

　　由于符合标准的油品供应不足，至今国4标准汽油仍未得到全面置换，这使得第四阶段排放标准的减排效果大打折扣，机动车尾气排放没有得到相应减少。

　　对此，中石化董事长傅成玉坦陈，炼油企业确实是雾霾天气的直接责任者之一，但这并不是说油企质量不达标，而是中国现行油品标准不高，“标准不提高设备改造就上不去”。

　　目前，只有北京开始执行地方性京Ⅴ标准，这相当于含硫量在10ppm以下的欧5标准，上海、珠三角、江苏等部分地区仍在执行国4标准汽油，其余大部分地区的标准仅为国3，多数地方炼厂甚至继续在生产国2标准汽油。全国则普遍为150ppm的欧Ⅲ标准。

　　对于标准制订的滞后问题，既当运动员又当裁判员的石化行业难辞其咎。石化行业在油品质量标准制定方面占据了较为强势的决定权，环保部门和车企的力量则相对薄弱。

　　来自农工党中央提供的数据显示，“全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会”人员构成中，来自石化系统的委员居然占据90.9%，来自汽车产业系统的委员为2.3%，其余4.5%的委员来自环保系统。此外，不仅主任委员来自中石化，秘书处也设在中石化。另外，在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%、汽车产业系统委员仅为8.1%、环保系统委员仅5.4%。

　　事实上，升级油品质量在技术层面并非难事。在业界看来，全国油品升级速度缓慢，“两桶油”有不可推卸的责任。其根本原因是，增加脱硫流程将导致企业产量减少，且成本大幅度提升，包括升级装置、设备，增加投资，而这些都需要“两桶油”自行消化。

　　在标准缺失的情况下，“两桶油”明显缺乏大规模投入的内在动力。

　　标准缺位

　　饶达称，在国外汽车成熟市场，每一次汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油均提前半年开始供应，并停止销售低排放标准燃油。而在中国，汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油要拖后4-6年后才上市。“当油品质量落后于汽油车排放标准时，三元催化器很快中毒失效，使汽车实际的排放要降低2至3个等级标准，成为重要的污染源。”饶达表示。

　　油品滞后也令车企深受其害。据饶达回忆，1986年解放卡车换型时，发动机便是按照80号汽油设计的，当时还没有80号汽油供应，这使得一汽解放卡车市场急剧萎缩。这种车超前、油落后的局面非常不利于车企的发展。

　　除油品之外，在汽车业界看来，政策总是将新车作为治污的目标，也令其“伤不起”。

　　自主品牌车企掌门人、浙江吉利控股集团董事长李书福直言，“(排放)标准轻易地确定，确实给自主品牌车企带来了一些挑战。”

　　执行高阶段排放标准对外国汽车公司很有利，但自主品牌实现技术升级还需要时间。“政策应该提前公布标准以及准确的执行时间点，否则对自主品牌造成了伤害。”目前，国5标准具体细则还完全没有公布，自主品牌车企们十分担心，突然出台的国5标准会令其猝不及防。

　　崔东树坦陈，目前，北京地区实施京Ⅴ标准，作为地方标准，并不为其他地区所认可。这要求车企必须既推出符合国4标准的车型用于其他地区销售，还要单独推出京Ⅴ标准的车型卖到北京。因为发车出库时不能混淆，再加上要随时考虑到北京经销商的库存压力，在流通环节也耗费诸多精力。

　　在业界看来，国家制定明确而具实施性的燃油提升标准时间表，是减少汽车排污的关键。但在执行层面，国家还必须强制要求炼油企业，如果更新换代不利，就必须被淘汰。