1月末，北京市环保局相关负责人接受央视采访时称，造成北京雾霾天气的诸多原因中，机动车占22.2%，燃煤占 16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。一时间，机动车成为雾霾天气的罪魁祸首。与此同时，钢铁、石油等业界大佬纷纷表示，自己并非PM2.5(可吸入颗粒物)的首要原因。

　　3月7日，全国乘用车联席会在常规公布乘用车产销数据的会议上，与中国汽车流通协会一起“炮轰”石油界。“目前的政策是一味要求炉子新，但煤质量差”，乘联会方面认为，今年年初严重的雾霾天气与石油工业有较大的关系。

　　中国流通协会相关负责人也表示，“以目前的油品状况来看，中国只适合执行国2排放标准。”

　　此前，中国汽车工业协会也在官方刊物上态度明确地表示，车用燃油的质量升级远比汽车排放升级更值得关注，国家有关部门应尽快采取措施促使车用燃油升级达标。“汽车行业不该成为众矢之的，被当作"替罪羔羊"。”中汽协相关负责人表示。

　　三大协会的先后表态，被看作是汽车产业首次一致对外的集体发声。事实上，油品质量与汽车自身排量标准已经成为相互作用的因素。无论提高油品质量还是汽车排放能力，都需要企业投入研发资金且增加生产成本。对于严格控制投入的企业来说，无论是汽车生产厂商还是石油企业，都需要在控制投入与担当责任方面暗中博弈。

　　车界喊冤

　　在中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，近年来，针对汽车实行的限购、限行等措施已经让汽车行业承担了太多不该承担的责任。在雾霾天气频频出现时，汽车行业再次成为众矢之的，被当作“替罪羔羊”有点不近情理。汽车尾气排放是大气污染物的主要来源之一是事实，但将大范围雾霾天气的根源全面指向汽车尾气排放缺乏科学依据。

　　按照中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖的说法，此前，严格排放限值均由汽车行业通过采取相应的技术措施来实现，但当限值进一步严格到相当于欧Ⅲ、欧Ⅳ水平的时候，仅凭汽车工业的技术措施就不能解决问题了。油品品质，特别是油品含硫量的降低，也是严格控制排放限值的必要条件，两者缺一不可。“这一变化没有引起环保部门的足够认识，仍然以为强力推动汽车行业就能够解决问题。这也导致国3、国4在两个必备条件缺少一个的情况下出台了。”苏晖说。

　　自2013年2月1日起，北京市在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准，即京Ⅴ排放标准，并自2013年3月1日起，停止在京销售和注册登记不符合京Ⅴ排放标准的轻型汽油车。这一标准相当于欧洲现在实施的欧5排放标准。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达称，今年年初严重的雾霾天气，与石油工业有较大的关系，“要使创新战略落实，国家首先要管好国有石油寡头们”。“就好比冬天烧无烟煤肯定比烧蜂窝煤环保，但一味要求炉子新但煤质量差，还是会黑烟滚滚。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树进一步解释称，油品质量应该优于车的技术，才能保证减少排放污染物。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕也证实了这一说法。在他看来，即使车企采用了更为先进的发动机技术，但如果油品质量上不去，汽车尾气的排放仍难以改善。

　　叶盛基认为，汽车尾气排放是雾霾形成的重要原因之一，但国内车用燃油的质量问题也不容忽视。目前，国内油品标准升级严重滞后、达标燃油供应严重不足、监管缺失、市场销售车用燃油的质量分布参差不齐、合格率较低等现状应引起全社会的高度关注。

　　由于车用燃油品质差，国家有关机动车排放标准的实施日期也一再推迟。车用燃油品质差、达标油供应不到位严重影响了机动车的正常排放水平，也大幅增加了机动车的尾气排放量。