中国已迅速成长为全球豪华车市场新中心，并迎来了国际豪车品牌全球总部的落户。

　　率先跃入这一新篇章的是“追兵”英菲尼迪。

　　中新网讯 本周一，这个日产汽车旗下的豪华车品牌宣布在东风日产襄樊工厂启动国产化项目，成为最早在中国启动本地化生产的日系豪华车品牌。而在上周，英菲尼迪正式将其全球总部从日本横滨迁至中国香港，成为全球首个将总部迁至中国的豪华车品牌。

　　今年以来，包括捷豹路虎、凯迪拉克和英菲尼迪等豪华车品牌，相继推动国产化计划，未来销量规模均瞄准10万辆以上级别。而向中国迁入全球总部的做法，将“离核心市场更近”的逻辑又推进了一个层次。虽然这并不意味着其他品牌会步英菲尼迪的后尘。

　　早在2009年，中国取代美国成为全球第一大汽车市场。其时，刚走出破产保护的通用汽车，迅速在上海设立国际总部，形成底特律和上海双总部格局。英菲尼迪全球总部落户香港并火速国产，则鲜明地揭示中国作为全球豪华车市场“引擎”时代的到来。

　　豪华车酝酿中国元素

　　对于英菲尼迪来说，现在最现实也最具战略性的选择，就是推进国产化项目了。相对于对国产迟迟未见动静的讴歌和雷克萨斯这两大日系品牌来说，英菲尼迪的效率相当高。并且英菲尼迪选择一种成本控制得较好的国产方式，通过在东风日产襄阳工厂中导入生产线，英菲尼迪在2014年就能投产首批两款车型。目前主产天籁的东风日产襄樊工厂，年生产能力将由13万辆扩建至25万辆，而总投资额只为20亿元人民币。

　　在襄樊，一批和英菲尼迪匹配的供应商也将同步落户，国产化将大幅降低英菲尼迪的成本，以在未来更好应对市场竞争。

　　英菲尼迪现在需要做的，则是走出小众化的圈圈，将自身的品牌个性化元素，演变成为适应未来年轻消费群需求的大众化产品。在进入中国市场的五年间，英菲尼迪以有灵感的设计，成功树立起差异化竞争力。但也有陷入小众化的风险。

　　据吕征宇介绍，英菲尼迪将保持有别于传统豪华车品牌的产品设计和生产特质，通过极具客户服务体验的服务流程，最终塑造具有差异化竞争力的豪华车品牌。他认为，英菲尼迪本身强烈的个性化元素，将能适应年轻消费群体的情感诉求，演变成新的大众化产品。“个性化不等于一般人理解的小众车型，英菲尼迪的个性不是代表小众而是代表大众。”

　　核心市场的消费诉求也势必影响豪华车品牌的风格塑造，而这在未来肯定不仅仅是加长那么简单。下周，英菲尼迪将发布第一款为中国量身定做的M系加长中型豪华轿车。“过往，进口中级豪华轿车还没有任何其他品牌专门为中国打造过车型。”吕征宇说。

　　价格战推动大众化浪潮

　　以20%的比例计算，英菲尼迪2016年需要在华实现至少10万辆的销量。这意味在未来四年，英菲尼迪在中国市场需要以年均40%的增长速度成长。2011年，英菲尼迪在华销量总计达到19075辆，同比增长超过60%。今年英菲尼迪的销量目标是超过2.5万辆，这需要比去年增长超过30%。

　　但英菲尼迪在龙年却有些出师不利。有数据显示，第一季度英菲尼迪市场表现极为平淡，不仅未能维持去年的强势增长，甚至遭遇负增长。除了整体市场环境降温的影响外，以德系三巨头为主的领先豪华车品牌，率先开打价格战，成为追兵们扩大市场份额的强大阻力。

　　今年以来，豪华车价格频频上演“高台跳水”，市面上多个车型的优惠幅度上升到10万元以上，高端车型价格降幅甚至达到20万元以上。从短期看，豪华车价格战的爆发，和此前两三年需求的迅猛释放以及渠道的过度扩张有直接的关系。

　　竞争因此变得越发激烈起来。今年第一季度，奥迪、宝马等强势豪华车品牌，仍以超过30%的增长速度扩张市场。而对于二线豪华车品牌来说，在应对眼前的惨烈市场竞争的同时，还要塑造具有差异化吸引力的品牌价值，确实是非常棘手的挑战。

　　在东风日产副总经理任勇看来，豪华车也必须经历一个市场的回归。“过去蓝鸟车也是卖25万、26万辆，现在我们知道这个车是卖到什么价钱了。我们应该是站在消费者的角度欢迎有序的竞争，让市场回到一个正常的状态。”

　　而吕征宇则更强调了坚守豪华车品牌形象的一面。“价格战对于任何一个品牌来讲是一种无谓的伤害，因此我们不加入这种价格战。我们是宁可失去一定的销量，也不会进行品牌的伤害。”

　　“豪华品牌之所以称之为豪华品牌，就是因为它贵，如果它打折了还是豪华品牌吗?”在4月的北京车展上，日产汽车总裁兼CEO戈恩也批评“豪华车打折的做法是一种短期行为”。“今年前三个月英菲尼迪在中国销量上升只有2%，那是因为我们不愿意打价格战。”

　　从长期趋势看，价格战预示着国内豪华车市场的大众化浪潮正在加速推进。豪华车并不都是天价，现在花个20万元出头就可以买到一辆豪华轿车。实际上，豪华车品牌现在都较为谨慎称自己为高档车品牌。

　　正是这波浪潮的涌来，使中国将在现实意义上成为全球豪华车市场新“引擎”。