这意味着，企业如果生产了一些电动车、燃料电池在内的车型，其将降低企业整体的燃料消耗量。

　　《办法》指出，企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和;其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。

　　全国汽车乘用车联席会副秘书长崔东树对《每日经济新闻》记者表示，“从以上对于新能源车的燃料耗值计算规则来看，新能源车将集中受益，新能源的生产和销售也将被进一步推动，而这也是该《办法》出台的重要目的之一。”

　　同时他补充道，目前，虽然我国一直在极力推动节能和新能源乘用车的发展，也出台了系列政策，但是由于SUV等大排量车型将给经销商和厂家带来较大的利润，因此如果单纯遏制此类车型的发展，也违背企业追求利润的意愿。

　　有数据显示，从2009年~2012年，我国SUV销量同比增幅均高于全国乘用车市场,2010年此类车型的销量同比增幅甚至达到80%以上。不仅如此,目前SUV车型已经成为不少乘用车企业最重要的利润。

　　然而，根据《乘用车燃料消耗量限值》实施时间以及限制标准的相关要求，2015年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，2020年将至5.0升/100公里。

　　“为了提高车企的积极性，同时推动节能减排目标尽早实现，《办法》将鼓励新能源作为制定核算办法的重要原则之一。”崔东树表示，这就意味乘用车企业能够销售更多的新能源汽车，也将能够销售更多的“利润车型”。

　　“目前来看，我国大部分企业要想通过《办法》受益依然具有较大的难度。”有业内人士指出，“这主要是因为目前插电式混合动力、电动车的普及率太低。如果这类车型不能尽早推向市场，该《办法》的目的则将落空。”