“我们估计，高铁乘客中大约有一半或一半以上的人可能属于新生成的客流。” 2012年3月，世界银行[微博]在一篇名为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的报告中如此分析。

　　世行认为，这一发现意义重大，它说明对于高铁所提供的服务质量，存在很大的潜在需求。这些新生成的出行客流还表明，“为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。”

　　世界银行在近两年相继发表多篇报告，采用计量经济学研究和实地调查多种方式，从多个角度剖析了中国高铁的发展史。

　　世界银行与中国铁道部已经进行了长达30多年的合作。在世行的报告中，撰写者大力肯定了中国高铁的发展速度，并认为部分线路已能媲美日本新干线。他们同时认为，在长期的政府承担风险和常规运作中，中国高铁在融资和安全方面存在一定的隐患，但这些隐患并非不可化解。

　　新生成客流

　　从第一条高铁投入运营开始，外界对其盈利能力和上座率的关注从未减少。2012年铁道部账目出现的亏损和糟糕的财务状况的原因似乎都剑指高铁。但世行上述报告指出，中国高铁的主要客源是“新生成的”旅客出行，亦即由高速客运的便利所诱增的出行。

　　事实上，随着高铁网络的不断完善，高铁上座率持续上涨，去年部分线路客票收入已经能够覆盖支出。但就全盘来看，因票价过高等因素，高铁的上座率仍难以实现预期目标。北京交通大学教授赵坚认为，高铁只有在短途才能体现其优越性，像中国这样广袤的国家不适合高铁。同时他认为高铁的高票价不仅不能解决运力紧张，而且因为压缩了常规车辆，反而在一定程度上会加剧客运运力的紧张。

　　记者注意到，世行的报告提出了“新生成客流”概念。报告以近5年多种交通工具客流的变化为基础，以武广高铁为例，估计认为，在每年乘坐这条高铁线路的2000万人中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

　　“我们估计，高铁乘客中大约有一半或一半以上的人可能属于新生成的客流。”报告如此描述。报告同时认为，高铁还释放了货运能力。例如，在武汉至广州的线路上取消了12趟常规客运列车，由此可以增加约六趟货运列车，为铁道部提供了重要的额外创收能力。

　　在财务方面，报告认为，除去部分孤立线路，大部分已经够收回直接现金成本(列车车辆和基础设施运营和维护成本)，城镇人口和收入持续增长，整体网络持续发展，客流量(和随之而来的收益)也应该随着时间的推移而不断攀升。从会计的角度来看，对客流业绩较好的高铁线路，如果现在递延折旧，那么后期应该有充足的时间弥补这个缺口。

　　高铁的区域发展意义

　　在中国学者普遍质疑中国高铁过度发展的同时，世行报告多次将高铁与中国经济的长远发展和区域发展结合起来。他们在多篇报告中提到，中国高铁在未来几十年可能改变中国经济增长方式和中国人的生活方式。

　　在今年1月最新发表的一篇名为《中国的高速铁路、区域经济与城市发展》的报告中，用集聚效应和样本方法论等多种方式分析了高铁对中国区域和城市的影响。报告认为，由于政策制定者和项目评估人的关注点不同，对待高铁的态度会产生分歧。但目前学界产生的新共识是：大型交通投资项目可能会产生的一些重大作用，是这种常规的成本效益分析法无法很好体现出来的。

　　报告以南广铁路为例，测算了项目完成后30年的效益。直接效益包括客运和货运时间节省、经营费降低和新增交通量，得出其净现值为近500亿元(按2009年币值)，集聚效益为490亿元，两者都和按12%的贴现率计算的2009年的净现值479亿元的规模相当。

　　有学者认为，对于中国高铁来说，决不能以需要多少修多少为标准。中国高铁应该作为一个引擎，刺激经济发展，并帮助改变和完善全国区域经济格局，“现在评说高铁利弊是非，为之尚早。”

　　世行也在一篇报告中表示：“最终，在中国，高铁建设规划对经济和城市发展的影响将要经过几十年而不是几年才能作出最后评判。”（王子约）