费用使用争议

　　陈华伟此前表示，20年来机场建设费用征收超过千亿元。而根据2011年及2012年中央政府性基金收入预算表显示，2010年与2011年的民航机场管理建设费收入分别为136.4亿及147亿。

　　中国民航管理干部学院教授邹建军认为，合并使用机场管理建设费与航空基金，使原来的分散使用机制得到改变，而且对比之前费用使用不透明的说法，使用范围是非常明确的，而且对使用程序与管理程序也比较明确。

　　根据此前的《民航机场管理建设费财政财务管理暂行办法》，费用使用范围为机场飞行区、航站区等机场基建设施及相关建设项目的前期费用;归还外国政府贷款和空管基本建设贷款本息，以及民航基础设施建设贷款贴息支出;对支线航空、特殊政策性航线、中小型民用运输机场(包括军民合用机场)进行补贴;代征基金手续费以及国务院批准的其他支出。

　　而此次新的民航发展基金则明确了范围，分为7个范围内的数十个小项，增加了民航节能减排、通用航空发展及国际航线的补贴等使用范围。

　　一位业内人士表示，此次的范围改变是值得注意的。“看似无变化，实则会产生影响。”据其观察，该附则中没有提到机场方面，尤其是上市机场方面的补贴或者资金返还。此前，在财政部的通知中，曾特别强调首都机场、白云机场[7.05 -0.70% 股吧 研报]、美兰机场[5.16 0.00%]在内的三家上市机场可以继续将机场管理建设费安排补贴作为企业收入，补贴额不低于各机场当年机场管理建设费收入的40%。“这个文件没有提给机场返还使用，给不给，给多少，如何给，这都会让几家机场比较纠结。”

　　以首都机场为例，其2011年上半年的机场建设费收入为4.82亿，占总收入的15.5%。2010年上半年该费用则为4.45亿。航空业分析师李磊表示，此前受到特别批示的三家机场首都机场、白云机场及美兰机场，占利润率三四成以上的机场建设费是否返还对其利润率影响非常大。

　　但上述业内人士也认为，目前中国80%的机场处于亏损，补贴取消的可能性不大。

　　与机场的忧虑相比，航空公司或者是此次受益者。

　　此次基金使用办法明确规定：将对国际航线进行补贴。上述人士认为，国际航线一直是国内航空公司弱项，对其补贴或许在眼下不利的行业环境下能够帮助航空公司减少亏损。

　　但叶青认为，七项使用范围不应该由这部分费用承担。“对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场进行补贴，以正常航班的旅客的额外负担用于补贴非正常的航班旅客或货运，说得过去吗?加强持续安全能力和适航审定能力建设，这不是航空公司应该做的事吗?”