30日，贵阳市中心地段喷水池十字路口交通顺畅。据调查，贵阳限号一年以来路段堵塞率和路口堵塞率分别下降50%和70%，平均车速提高了28%。(欧东衢 30日摄)

　　去年此时，贵阳“出人意料”地在二三线城市中率先实施摇号限购。目前已“暂行”一年。而新一波城市汽车“限购潮”再次来袭。8月1日，广州汽车限购实施细则计划将正式实施，网上又传杭州、南昌也有所表“限”。

　　面对北上广三大一线城市全部“中招”，网友难以淡定：限购令对治堵究竟有多大效果?限购潮会不会向二三线城市蔓延?限购能否破解二三线城市“堵城”困境?“中国网事”记者对此展开调查。

　　贵阳交出限购一年“成绩单”

　　去年7月11日，贵阳市颁布《小客车号牌管理暂行规定》，对新入户小客车核发专段号牌和普通号牌，专段号牌增长数量实行总量控制，通过摇号配置指标，可在所有道路通行;普通号牌年度增长和入户不受限制，但不能在本市一环路以内通行。

　　同年9月，贵阳实施尾号限行，即每个尾号每周都有一天限行。

　　贵阳成为首个小汽车限购的二三线城市，曾让网友大呼“意外”，有人担心“连贵阳都限购了，其他城市还会远吗?”，有人认为，无论是城市规模，还是汽车保有量，贵阳与北京都有天壤之别，效仿北京摇号限购，堪称“奇葩”。

　　贵阳交上了一份怎样的成绩单?据贵阳市公安交通管理局提供的数据，相比之前，核心城区平均道路车流量下降了21.53%，进入核心区车辆数减少了27.8万次，路段堵塞率和路口堵塞率分别下降50%和70%，平均车速提高了28%，晚高峰提前了30至40分钟结束，“一年来，近5万辆车被挡在一环外”。

　　记者采访的部分贵阳市民、出租车司机、私家车主大多觉得，核心城区的交通虽然还是比较堵，但比一年前有所缓解。在贵阳跑车7年多的出租车司机曾广说：“前些年整个老城区水泄不通，摇号限行后明显感觉一环路的车少了，跑白班比以前能多跑30多公里”。

　　贵阳市公安交通管理局相关负责人介绍，摇号政策在促进城市公共交通和环境改善方面也起到了作用。同比去年，核心城区公交客流量每天增加了10万人次，专段号牌政策也使得老旧车辆报废进度加快，实施前，一年报废2465辆，实施一年后报废了尾气污染严重的老旧车辆19917辆。

　　限购治堵是二三线城市的“榜样”?

　　随着城镇化进程加快，城市人口激增导致汽车保有量大幅增加，交通拥堵的城市病迅速从北上广等一线城市，蔓延至贵阳、兰州等二三线城市。贵阳的限购政策会不会被其他二三线城市跟风效仿?

　　日前闭幕的“生态文明贵阳会议”上，贵阳市的交通治理也成为海内外嘉宾热议的一个话题，有专家认为推进城市交通可持续发展是贵阳建设生态文明城市核心内容之一。

　　有网友认为，大部分二三线城市，特别是西部城市与贵阳市有很多相同点，即城市规模较小，行政、企事业单位、商贸、居住等功能区集中在老城区，由此造成人流、车流过于集中在这，备受交通拥堵困扰。

　　与此同时，受山区地形或历史规划，以及道路坡度高、路面窄、路网结构不合理影响，不少西部城市道路通行能力差，加之新修道路和拓宽路面的潜力较小等先天性缺陷，这些城市的道路资源增加跟不上行车需求。

　　贵阳市公安交通管理局法制科副科长樊劲松告诉记者，贵阳市约9平方公里的中心城区，每平方公里平均人口超过4万，相比全国其他城市密度大得多。2005年起，贵阳城市交通逐步陷于“交通拥堵-公交车速下降-公交分担率降低-刺激小汽车增加-交通更加拥堵”的恶性循环，“一次暴雨或轻微交通事故就会轻易引发区域性交通瘫痪”。

　　贵阳市规划委员会专家方琴教授认为，与北上广等一线城市汽车限购政策相比，贵阳的政策区分专段号牌和普通号牌，更有针对性，重点针对老城区交通拥堵治理，客观上减少了城市对老城区的依赖，促进了外围区域的协调发展。

　　“单纯依靠增加道路资源永远无法解决供求矛盾，摇号上牌是交通需求管理措施之一，就贵阳来看，摇号、限行取得了不错的效果，其他城市未必一定跟风，但贵阳为类似城市治理交通拥堵提供了一个可选择的路径。”贵州大学交通管理研究中心主任韦维教授说。

　　城市治堵，只能靠“堵”?

　　贵阳市公安交通管理局总工程师李永前告诉记者，《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》计划暂行两年，在时效期内不会轻易取消，“专段号牌摇号政策为贵阳强身健体赢得了时间，城市发展有一个周期，我们必须为城市的可持续发展留出时间。”同时，贵阳将继续加快路网建设，提升现有道路智能化管理水平。

　　尽管贵阳核心城区拥堵状况“有所缓解”，但谈起“限购”，一些市民仍十分反感，称“摇号堪比买彩票”。市民王金辉告诉记者，今年2月以来，他去4S店看车就已不下5次，但摇不到号，没办法买。

　　樊劲松告诉记者，过去的一年，贵阳市超过10万人申请摇号，需求供应比大致在90：1。

　　韦维教授建议，应该把汽车拥有权和使用权分开，城市交通管理者不能剥夺消费者拥有汽车的权利，但可以限制人们道路这一公共资源的使用权利，“限购”之外，可采取征收拥堵费、提高停车费等方式调节城市交通需求。

　　在贵阳参加生态文明会议的香港调查研究中心研究员、港澳问题研究专家冷夏告诉记者，香港人均收入很高，车的价格也比内地低，但私家车却在香港“遇冷”，原因一是香港的用车费用很高，最重要的是公共交通系统发达，70%的市民出行可以通过公共交通系统。“我在香港开车上下班，每月开销约1.5万港币，但很多香港市民不是因为便宜，而是因为方便才选择乘坐公交车放弃私家车的。”

　　中国城市科学研究会秘书长李迅认为，限购只是政府的权宜之计，长久来看，城市管理者在城市规划建设中不能“近视”，不能只注重“面子”而不重“里子”，必须综合考虑人口、资源和交通承载能力。同时，倡导低碳出行，缩短居民的生活和工作半径，优先发展公共交通。

　　但也有部分专家学者说，城市交通问题的症结在于资源配置不合理，教育、医疗等资源过于向城市集中，这才是“限行计划”、“限购令”背后的“毒瘤”，不解决这一点，堵车问题很难从根本上解决。(作者： 闫起磊、王橙澄、李放、陈嫱)