苹果公司在上周打破了微软的世界纪录，成为市值最高的公司，6200多亿美元的市值超微软、戴尔、谷歌、惠普、Facebook五家科技巨头公司市值之和。

　　不过，这账面财富是否实打实地代表了苹果的真实价值?还需要画一个问号。苹果2012财年第三季度的财报显示，其整体业绩不尽如人意，营收、利润、手机销量均低于市场预期，而其在8月份的营收、EBIDTA(未计利息、税项、折旧及摊销前的利润)要小于上述5家公司总和。由此看来，苹果股价已被高估。

　　其实，在科技行业，一家公司的兴衰起落，速度之快出人意表——这一点看看今天的诺基亚和摩托罗拉就知道了，五年前如有人说这两大巨头很快会面临出售、倒闭的窘况，恐怕没有人相信。

　　苹果能够成就今日业绩，创新是它最大法宝，即将上市的iPhone 5能否一如既往让人眼前一亮?倘若答案为否，则苹果帝国仍是建筑于纸面上，并不牢靠。

　　同样需要先打个问号的是拥堵费的征收。

　　昨日北京居民们以中奖的概率参与车牌摇号——百万人争两万购车指标。据说为了缓解城市拥堵，北京未来还可能开征拥堵费。

　　据北京市“十二五”交通发展建设规划，北京将出台拥堵收费管理政策及配套措施，二环以内老城区或先收费。相关专家向政府提交的报告中称，征收拥堵费的对象，为私人小轿车和公车，免征对象则为公交车、军车和公共设施作业车辆，主要目的是为了控制私车和公车的使用。

　　北京确实有治理拥堵的必要，但治堵之前，先要分析拥堵的原因：前几年出台优惠政策鼓励民众买车，导致私家车数量大增;2008年单双号限行及每周限行一天的交通管制，促使一些家庭购买了第二辆车;数量庞大的公务用车;城市规划的短视——大批上班族居住于天通苑、回龙观等“睡城”，上班则要赶往市中心的几个CBD……面对这样的现状，收取拥堵费是否见效?疑问多多。

　　在控制公车的使用上，拥堵费这一招很难生效，由“公家”出钱的公车出行，最终恐怕出行数量不减分毫，但公车方面的财政支出反倒增加不少。真正感觉不堪重负的是普通工薪车主，而民众在付出了购置税、车船税、燃油税等税费，还要额外承担一笔拥堵费，是否合理?

　　缓解交通拥堵，应当从控制公车数量和使用入手。在我们效仿新加坡、伦敦治堵经验之前，先仔细考察一下伦敦和新加坡有多少公车?减少公车数量，提高公车使用效率，避免公车私用，先让公车“与国际接轨”，再采取征收拥堵费这样“与国际接轨”的措施也不迟。