汽车合资公司的产能扩张与当今车市炎凉形成了鲜明反差，“产能过剩”的惊叹又出现了。其实这些年来，类似的呼声根本就没有停歇过。没有人怀疑这种担忧上升到一定层面将影响各种政策的走向，让人纳闷的是，如果中国汽车市场真的正在酝酿一场产能过剩的巨大危机，为何那些从成熟的市场经济角落走来的跨国巨头会视而不见?

　　“并非所有的产能扩张都值得庆贺，扩张可以分两种，一是目标推动，二是惯性使然，东风悦达起亚属于后者”。“在冷风开始刮起来的时候，我们决定发起新一轮攻击。”在东风悦达起亚第三工厂奠基仪式间歇，副董事长周文杰的表态照样还是儒雅。

　　国内汽车业目前的真实产能不难得知。据国家发改委不久前的一次调查结果显示，接受调查的国内20家汽车企业集团和10家骨干整车企业2015年底规划产能已高达3124万辆。

　　华晨宝马铁西工厂、上海大众新疆工厂、东风日产大连工厂、上海通用武汉工厂、东风本田第二工厂投产……，仅仅是今年5月下旬以来，国内车市新增汽车产能鱼贯而出。这些产能如何释放?新增产能如何排产是个关键。业内都知道，汽车产能是一个伸缩性很大的、动态性变量。一般而言，车企投资新工厂至少要分两期完成，一些行事谨慎的车企更是采用一次规划、滚动发展的模式。即便是硬件配置达到了设计产能要求，车企还可以通过单班、双班、三班两运转等方式，主动调控生产能力。

　　以东风悦达起亚第三工厂为例，虽然设计产能30万辆，但一期产能仅有10万辆。如果市场严重供不应求，通过用工模式调整，新工厂的产能极限甚至可以达到40万辆以上。因此，别看以上几家企业最终产能之和超越了200万辆，但在2014年左右，能够达产的总量也就在100万辆左右。

　　合资公司疯狂扩张产能的根本动力是国内汽车千人保有量与世界平均水平的差异以及对中国经济发展的良好预期。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，随着欧洲汽车市场陷入低谷，国际汽车巨头打算通过短期扩张的方式进一步抢占中国汽车消费市场。中国具备的“后发优势”可以从汽车业反映出来，即国际上已经发展相对成熟的产业对于中国来说可能是朝阳产业，可以引进、消化、模仿，在此基础上创新。在这种模式下，中国完全可能维持下一阶段的高速增长。

　　商务部研究院研究员梅新育认为，汽车业亟待提高产业集中度，在生产和销售规模大幅度扩张是提高产业集中度的方式之一，这种方式可以淘汰效率低下的企业，而且这种淘汰是在产业扩张进程当中实现的。

　　中国人民大学经济学教授李义平认为，即使出现产能过剩，解决危机的途径只能有二：其一，如果是相对过剩，那就只能是通过提升消费推进发展，而不是通过政府的投资造成进一步的产能过剩。靠政府的投资所造成的通货膨胀会降低人们的消费能力，如果是诸多产业的产能在一个平面上绝对过剩，那就只能是通过创新寻找新的经济增长的兴奋点，而不是用行政手段振兴既有产业。而一旦讲到创新，经济发展的历史证明，其主体只能是企业。

　　李义平指出，市场经济一系列的制度安排是动态的、是随着新出现的问题不断调整和完善其制度安排的，这个过程永远不会完结。市场经济的魅力，之所以可以不断调整和完善其制度安排，是因为其基本层面，如符合人类本性，收集和处理信息的高效，是一个开放的系统。如果以为危机提供了否定市场经济的理由，并借此机会扩大政府干预，回归计划经济的思维和做法那可能就会贻误改革、贻误经济发展。